القانون الخاص/ التجاري البحري.. القانون الذي ينظم الاستغلال البحري وما يترتب عليه من علاقات مباشرة بين مباشري هذا الاستغلال البحري والمنتفعين به

القانون الخاص البحري هو القانون الذي ينظم الاستغلال البحري وما يترتب عليه من علاقات مباشرة بين مباشري هذا الاستغلال البحري والمنتفعين به ويطلق عليه عادة القانون التجاري البحري.

يعتبر الاستغلال البحري وما ينشأ عنه من علاقات مختلفة هو موضوع القانون الخاص البحري بينما موضوع القانون العام البحري هو ما تفرضه الدولة بصفتها سلطة عامة من قواعد يخضع لها مباشرة الاستغلال البحري أو أداة هذا الاستغلال للسفينة.

الملاحة البحرية بأنها الملاحة التي تمارس في البحر وفي المياه الداخلية بواسطة السفن.
إن انخفاض الغطاء الجليدي في مياه القطب الشمالي يفتح فرصًا جديدة لحركة الشحن البحري، وتطوير البنية التحتية للموانئ المحورية لتقديم خدمة أفضل للشركات العالمية الكبيرة.

لتحقيق النجاح في عمليات الشحن في القطب الشمالي، يجب على مالكي السفن الخاصة التفاعل في كثير من الأحيان مع مختلف الجهات الفاعلة الدولية.

ينظم القانون البحري الدولي الخاص حالياً نقل الأشخاص والمنتجات التجارية بغرض الأعمال والربح.
يتكون الإطار البحري الدولي الخاص من قانون خاص أو مدني لتنظيم العقود ذات الأصل القومي.

ومع ذلك، بسبب الحركة المستمرة للسفن بين البلدان المختلفة، يجب أن تخضع هذه العقود لولاية المجتمع الدولي.
أنشأت الحاجة إلى مواءمة اللوائح الوطنية ذات الصلة فيما يتعلق بحركة الملاحة البحرية اتفاقيات القانون الدولي الخاص التي تنشئ أنظمة تعاقدية موحدة.

هناك العديد من الأمور في اللوائح الوطنية التي تتأثر بشدة بالمعايير الدولية.
ينظم نقل البضائع والركاب عن طريق البحر بشكل أساسي من خلال الاتفاقات الثنائية الخاصة بين الطرفين؛ ومع ذلك، قد يؤثر قانون البحار الدولي على عقد النقل بطريقة المعايير العامة لسلامة الإنسان وحماية البيئة.

وبالتالي، يمكن كتابة أو قراءة لوائح SOLAS و MARPOL في تلك العقود كمجموعة من البنود المحددة.
خلق الاهتمام المتزايد بسياحة القطب الشمالي الحاجة إلى تنظيم النقل التجاري للركاب بواسطة السفن السياحية.
يتم تنظيم سلامة الركاب الذين يسافرون إلى مياه القطب الشمالي دوليًا ويخضعون لقواعد SOLAS.

في عام 1976، دخلت اتفاقية أثينا المتعلقة بنقل الركاب وأمتعتهم عن طريق البحر حيز التنفيذ، مما أضاف قوانين مهمة إلى SOLAS.

وتنص بشكل أساسي على أن الناقل يتحمل المسؤولية عن أي إصابات شخصية للركاب أو أي ضرر أو فقد لممتلكاتهم.
ومع ذلك، لا تنص اتفاقية أثينا على معايير الإهمال.

إن عدم وجود تنظيم دولي فيما يتعلق بالتأمين البحري يترك المجال للتشريعات الوطنية لتكون قابلة للتطبيق.
يتم تغطية تأمين المسافرين المسافرين إلى مياه القطب الشمالي في الغالب من خلال الممارسات والأسواق المحلية.

تخضع المسؤولية والتعويض عن الأضرار الناجمة عن التلوث الناجم عن السفن بشكل أساسي للنظام الدولي للمنظمة البحرية الدولية، ومع ذلك، تحدث حادثة التلوث من ناقلة النفط، وتتاح المسؤولية عن التعويض من الحكومات الوطنية التي تحتفظ بالسلطة على عمليات التنظيف أو اجراءات وقائية.

مالك السفينة مسؤول عن الضرر فقط حتى المدى المحدد، والذي عادة ما يتم تغطيته بواسطة التأمين البحري.
تنظم اتفاقية المخابئ التي دخلت حيز التنفيذ في عام 2008 واتفاقية المسؤولية المدنية لعام 1992، الأضرار الناجمة عن انسكابات النفط من الناقلات وانسكابات زيت الوقود من غير الناقلات.

على عكس اتفاقية عام 1992 بشأن ناقلات النفط التي تتضمن أفرادًا خاصين للتعويض عن الأضرار، لا تنص اتفاقية Bunkers على قيود قائمة بذاتها منفصلة تم العثور عليها من أصحاب السفن.

وقد بُذلت جهود لإنشاء إطار قانوني دولي خاص لعمليات الشحن البحري امتثالا للمعايير العامة الدولية.
يتطلب إنفاذ الاتفاقيات والمعاهدات والاتفاقيات الدولية الجديدة من الأنظمة القانونية الوطنية قبولًا يتم التعبير عنه بالتوقيع، ليصبح طرفًا في معاهدة.

تُمنح الدول حرية تنفيذ المعاهدات في أنظمتها القانونية، ولكن بمجرد التوقيع على اتفاقية دولية تصبح ملزمة قانونًا بموجب الولاية القضائية الدولية.